Autoindustrie: Warum Kaufprämien jetzt nicht funktionieren

Autoindustrie: Warum Kaufprämien jetzt nicht funktionieren

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Die Autoindustrie steckt in einer schweren Krise. Der weltweite Pkw-Absatz könnte ohne staatliche Förderung um rund 30 Prozent einbrechen. Doch Kaufprämien für Autos sind ein schlechter Weg, um der Branche gezielt zu helfen. Professor Jochen Wicher zeigt in sechs Punkten auf, warum eine geeignete Konstruktion nahezu unmöglich ist. Die Branchenanalyse des Handelsblatt Research Institute.  

Die Autoindustrie läuft nur langsam wieder an

In den vergangenen Wochen haben die Schutzmaßnahmen zur Eindämmung des Coronavirus dafür gesorgt, dass die Automobilproduktion in Europa, und damit auch in Deutschland, faktisch zum Erliegen gekommen ist. Nun läuft diese Produktion wieder an – zumindest auf einem niedrigen Niveau. Nicht nur die Einhaltung der hygienischen Vorsichtsmaßnahmen in den Fabriken sorgt für einen holprigen Einstieg, sondern auch die Unterbrechung der etablierten internationalen Lieferketten verhindert eine höhere Produktivität. Wenn die deutschen Hersteller beispielsweise Zulieferprodukte aus Corona-Krisenzentren wie Italien benötigen, kann es schnell zu Verzögerungen kommen.

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Allerdings wird nicht nur die Produktion durch das Virus beeinträchtig, sondern auch die Nachfrage nach Automobilen ist regelrecht eingebrochen. So ist die Zahl der in Deutschland neuzugelassenen Autos im März im Vergleich zum Vorjahresmonat laut dem Kraftfahrt-Bundesamt um 37,7 Prozent zurückgegangen. Dies kann natürlich auf die Zwangsschließung von Autohäusern sowie Zulassungsstellen zurückgeführt werden. Gleichwohl gehörten die Autohäuser zu denjenigen Geschäften, die als erstes wieder öffnen durften – und dies sogar ohne Auflagen hinsichtlich der Verkaufsfläche.

Aber selbst mit nun wieder anlaufender Produktion werden die Verkaufs- und Zulassungszahlen noch eine lange Zeit benötigen, um wieder auf das Vor-Corona-Niveau zurückzukehren. Denn viele Menschen haben – durch Kurzarbeitergeld oder gar Arbeitslosigkeit bedingt – deutlich weniger Geld für private Konsumausgaben zur Verfügung. Hinzu kommt die erhöhte Unsicherheit in der Bevölkerung hinsichtlich der nahen und mittelfristigen Wirtschaftsentwicklung. Dies wird dafür sorgen, dass der Kauf eines neuen Automobils nur eine niedrige Priorität einnimmt.

Die Autohersteller wünschen sich wieder eine Abwrackprämie

Die Autohersteller bemühen sich nun, auf diese für sie problematische Situation aufmerksam zu machen. Sie hoffen, dass ein Eingriff des Staates das Marktergebnis in die von ihnen gewünschte Richtung verändern kann. Und beziehen sich dabei in der Regel auf ein Instrument, das vor über zehn Jahren im Rahmen des sogenannten „Konjunkturpakets II“ Anwendung gefunden hat: die „Abwrackprämie“.

Unter gewissen Voraussetzungen hat der Staat damals eine Subvention in Höhe von 2.500 Euro gezahlt, wenn man sein mindestens neun Jahre altes Auto verschrotten ließ und gleichzeitig ein Neufahrzeug oder einen Jahreswagen kaufte. Ein ähnliches Instrument wünschen sich die deutschen Autohersteller nun wieder. „Eine einfache und pauschale Kaufprämie“ hat dementsprechend der Vorstandsvorsitzende der Daimler AG, Ola Källenius, gefordert. Dadurch will die Autoindustrie potenziellen Kunden die Kaufentscheidung für ein neues Automobil erleichtern.

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Bei einer Videokonferenz an diesem Dienstag haben Vertreter von BMW, Daimler und Volkswagen das Thema mit Bundeskanzlerin Merkel besprochen. Die Politik hat zwar keine konkreten Maßnahmen verkündet hat. Und die Akteure haben sich zunächst auf Anfang Juni vertagt. Doch die Äußerungen nach dem Meeting lassen darauf schließen, dass eine finanzielle Förderung des Automobilkaufs so gut wie beschlossen ist. Experten haben bereits im Vorfeld unterschiedliche Formen dieser Kaufprämie diskutiert, die sich vorwiegend dadurch unterscheiden, wie stark sie Umweltaspekte berücksichtigen.

Wie auch immer die Politik eine „Corona-Prämie“ ausgestaltet, es bleibt ein Problem. Staatseingriffe in Märkte so zu konstruieren, dass das anvisierte Endergebnis mit einem vertretbaren Aufwand möglichst exakt erreicht wird. Und keine unerwünschten Nebenwirkungen entstehen, ist keineswegs eine triviale Aufgabe. Die vermeintlich simple Einführung einer Prämie bringt eine Vielzahl von Problemen mit sich.

Sechs Punkte, warum Kaufprämien problematisch sind

Den Adressatenkreis treffsicher festlegen

Bei der Konstruktion eines Staatseingriffs müssen neben dem Ziel natürlich auch die konkreten Personen oder Organisationen identifiziert werden, die von dieser Maßnahme positiv betroffen sein sollen. Komplikationen können dann auftreten, wenn entweder die Adressatengruppe zu klein gerät – und die Maßnahme somit nicht die gewünschte Durchschlagskraft erreicht – oder zusätzliche Gruppen profitieren, die man eigentlich nicht erreichen wollte.

Bei der „Corona-Prämie“ könnte die erste Komplikation zum Beispiel dann auftreten, wenn der Staatszuschuss nur beim Kauf von Automobilen für den privaten Konsum fließt. Dies würde außer Acht lassen, dass zwei Drittel aller Neuwagen von Unternehmen oder Selbstständigen angemeldet werden. Diese würden entsprechend gar nicht von der finanziellen Förderung profitieren und der Automobilindustrie würde nur eingeschränkt geholfen.

Gleichzeitig könnte die Gruppe der Antragsteller auch schnell zu groß werden, sodass die Kaufprämie reine „Mitnahmeeffekte“ auslöst. Dies hat beispielsweise die Reaktion auf die Umweltprämie vor zehn Jahren gezeigt (siehe Abbildung). So können von der Prämie auch die Personen zum direkten Kauf eines Automobils animiert werden, die dies eigentlich erst in den nächsten Jahren geplant hatten. Sie nehmen dann entsprechend den finanziellen Bonus jetzt mit, fehlen aber in den nächsten Jahren als Kunden.

Das Bild zur Autoindustrie zeigt eine Grafik zu Neuzulassungen von PKW in Deutschland.

Maßnahmen werden nicht „auf der grünen Wiese“ gestartet

Staatseingriffe finden nicht im luftleeren Raum statt, sondern stoßen oft auf bereits existierende Maßnahmen. Im Fall der Absatzerleichterung von Automobilen ist dies zum Beispiel die finanzielle Förderung von elektrisch betriebenen Fahrzeugen. Bei der Einführung einer neuen Prämie muss die Politik deshalb verhinder, dass die bestehenden Förderprogramme konterkariert werden. Und auch eine mehrfache Förderung ein und desselben Sachverhalts sollte im Idealfall unterbleiben.

Zudem ändern sich die Rahmenbedingungen in einer Volkswirtschaft laufend. Diese Änderungen muss die Politik ebenfalls angemessen berücksichtigen. Denn sie können dazu führen, dass eine Maßnahme, die in der Vergangenheit gute Ergebnisse erzielt hat, nun vollkommen andere Resultate hervorbringt. Ein wichtiger Einflussfaktor für die Entwicklung der Branche ist etwa der Ölpreis. Auch in der Finanzkrise 2009 ist der Ölpreis stark eingebrochen, jedoch nicht so gravierend wie in diesem Jahr. Niedrige Kraftstoffpreise könnten zu einer erhöhten Nachfrage nach stärker motorisierten Fahrzeugen führen. Der Abschied vom beliebten SUV und der Umstieg auf ein elektrisch betriebenes Fahrzeug dürften Kunden bei einem niedrigen Benzinpreis noch schwerer fallen.

Auswirkungen veränderter Anreize schwer zu prognostizieren

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Durch eine Kaufprämie versucht der Staat das Anreizsystem der Konsumenten so zu verändern, dass diese ihr Verhalten in eine Richtung ändern, die der Staat als wünschenswerter ansieht. Allerdings ist es kaum möglich, die genaue Reaktion einer Menschenmenge auf veränderte ökonomische Anreize genau vorherzusagen.

Ein gutes Beispiel hierfür ist erneut die Umweltprämie. Die untenstehende Abbildung zeigt die Veränderung des Fahrzeugbestands verschiedener Automarken, die auf ihre Einführung zurückgeführt werden kann.

Das Bild zur Autoindustrie zeigt die Veränderung des Fahrzeugbestands durch die Umweltprämie

Die positive Entwicklung der Marke Skoda hat der Mutterkonzern Volkswagen sicherlich positiv beurteilt. Allgemein wird die Umweltprämie im Nachhinein als Erfolgsmodell präsentiert. Bei einer genauen Betrachtung der Ergebnisse wird aber deutlich, dass die Politik die beabsichtigte Zielsetzung verfehlt hat. Denn eine erhöhte Nachfrage nach Autos von Hyundai, Toyota, Kia oder Fiat dürfte nicht das primäre Interesse der Erfinder der Umweltprämie gewesen sein. Vielmehr hatten sie die direkte Unterstützung der in Deutschland beschäftigten Arbeitnehmer im Sinn.

Treffsicherheit ist kaum zu erreichen

In modernen Volkswirtschaften ist es schwer vorstellbar, dass sich wirtschaftspolitische Eingriffe nur auf eine einzelne Branche auswirken. Eine isolierte Betroffenheit nur einer Branche muss sicherlich auch nicht zwingend erforderlich sein. Dieser Punkt ist aber nur dann zu vernachlässigen, wenn sich die Auswirkungen auf andere Branchen als durchweg positiv darstellen. Bei der Corona-Prämie wird dies nicht der Fall sein.

So wird es natürlich Profiteure der Corona-Prämie auch in anderen Branchen geben, beispielsweise in der für die deutsche Wirtschaft ebenfalls sehr bedeutsamen Maschinenbaubranche. Rund 46 Prozent der inländischen Wertschöpfung des deutschen Maschinenbaus geht in die hiesige Autoindustrie, gut 11 Prozent in die globale Fahrzeugbranche. Die Leistungen ausländischer Töchter deutscher Maschinenbaufirmen sind darin noch nicht eingerechnet.

Eine positive Entwicklung der deutschen Automobilbranche hätte somit unmittelbar positive Auswirkungen auf den deutschen Maschinenbau. Aber es gibt auch Branchen, die von einer Corona-Prämie beim Autokauf negativ betroffen wären, zum Beispiel die Tourismusbranche. Reagieren die Konsumenten wie gewünscht auf die finanziellen Anreize beim Autokauf, steht noch weniger Geld für die privaten Konsumausgaben in anderen Bereichen zur Verfügung. Solche Nebenwirkungen gilt es im Vorfeld zu berücksichtigen.  

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Gesellschaftliche Akzeptanz ist nicht unbedingt gewährleistet

Hinzu kommt, dass eine Förderung gerade der Automobilbranche mit einer Einzelmaßnahme im aktuellen Umfeld in großen Teilen der Gesellschaft auf Ablehnung stoßen wird, auch wenn Angela Merkel am Dienstag noch einmal die hohe Bedeutung dieser Branche für die deutsche Wirtschaft betont hat. So hat eine aktuelle Umfrage des Meinungsforschungsinstituts Civey eine klar ablehnende Haltung in der Bevölkerung zur Kaufprämie ermittelt. Auch andere Branchen hat die Corona-Krise schwer getroffen. Und die Automobilhersteller haben nach der Finanzkrise durch den Dieselskandal und das generell erhöhte Umweltbewusstsein nicht unbedingt an Sympathie gewonnen.

Und so lehnt selbst die Maschinenbaubranche eine solche Kaufprämie ab, auch wenn sie unmittelbar davon profitieren könnte. „Einzelsubventionen für bestimmte Branchen halten wir generell für nicht zielführend“, sagte VDMA-Präsident Cark Martin Welcker jüngst im Gespräch mit der FAZ. „Wir sollten nicht einzelne Branchen herauspicken“. Der Konsument sollte stattdessen selbst entscheiden, ob er einen neuen Kühlschrank, eine Heizung oder die Abdichtung seiner Fenster wünscht. Dies habe eine „ebensolche Berechtigung wie der Kauf eines neuen Autos“, erläutert Welcker.

Einfluss der deutschen Politik begrenzt

Die Automobilbranche ist eine globale Branche, die Lieferketten beschränken sich nicht auf einzelne Länder, sondern umfassen teilweise mehrere Kontinente. Wenn sich nur Deutschland zu einer finanziellen Förderung des Autokaufs entscheidet, hat dies global betrachtet nur einen geringen Effekt auf die Branche, da der deutsche Absatzmarkt im Vergleich zu China, Nordamerika oder Gesamteuropa klein ist.

Und diese globale Vernetzung führt zu einem weiteren Problem. Wenn die Politik den Kauf von Automobilen in Deutschland finanziell fördert, profitieren zunächst einmal alle Automarken davon, die die Autoindustrie in Deutschland verkauft. Eine isolierte Förderung deutscher Hersteller und Marken resultiert daraus nicht, wie bereits die Umweltprämie gezeigt hat. Wenn darüber hinaus auf der Zulieferebene viele Aufträge aus anderen Ländern kommen, beispielsweise aus Asien, würden auch deutsche Zulieferer nur eingeschränkt von der Prämie profitieren. Die internationale Verflechtung der Branche macht eine gezielte Förderung der einheimischen Unternehmen durch nationale Kaufprämien nahezu unmöglich.

Das Bild zur Autoindustrie zeigt den weltweiten Absatz von PKW - und die Veränderung der Prognosen durch die Krise
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4 Gedanken zu “Autoindustrie: Warum Kaufprämien jetzt nicht funktionieren

    1. Warum überhaupt staatliche Anreize mit Steuergeldern schaffen? Die Autoindustrie hat in den letzten 10 Jahren so
      viel Geld verdient, daß dies als Mißbrauch von Steuergeldern eingestuft werden kann. Die Manager sollten eher
      dieses Jahr auf Ihr Boni, und die Anteilseigner auf Ihre Dividende verzichten, und schon wären die Kassen der Automobilindustrie voll. Es ist ein Skandal, wenn Porsche während der Krise an alle Mitarbeiter Prämien auszahlt und
      dann soll der Staat mit Steuergeldern Kaufanreize generieren. Es ist wohl eher der Job der Manager, Kaufanreize durch
      ein seriöses Management zu setzen. Es wird Zeit, daß diese Herren Ihren Job ordentlich erledigen.
      Von jedem mittelständischen Unternehmer, und Kleinunternehmer wird dies automatisch vorausgesetzt. Nur die Herren
      CEO’s rufen sofort nach Staatshilfe, wenn’s mal schwierig wird.

  1. Wenn es um eine Erneuerung der Abwrackprämie geht, sollte eine sachliche Auseinandersetzung erfolgen, die möglichst auf validen Daten beruht. Daher möchte ich gerne auf einige Fakten/Daten diesbezüglich hinweisen. Die Abwrackprämie 2009 hat zu 1,1 Mio mehr Neuzulassungen von privaten Haushalten geführt. Das Zulassungsniveau des Folgejahres entsprach dem des Vorjahres der Prämie, es waren nur minimale Vorzieheffekte zu beobachten. Der CO2 Ausstoß hat sich 2009 stärker als in jedem anderen Jahr (Rückblickend von 2019 für 20 Jahre) für Neufahrzeuge abgesenkt (von 153 auf 144g/km). Gegenüber den Fahrzeugen, die ersetzt worden sind fiel die Ersparnis noch deutlicher aus (von 170 auf 144g/km). Auch die Annahme, dass die asiatischen Hersteller profitiert haben ist nicht korrekt. Lediglich 206.000 der zusätzlichen Neuzulassungen entfielen auf asiatische Marken, die übrigen 908.000 sicherten sich deutsche und europäische Hersteller. Allein Volkswagen konnte mehr zulegen als alle asiatischen Marken zusammen (284.000 Einheiten zusätzlich). Und wenn jetzt die Kritiker sagen: „Wir fördern damit aber auch Marken die ihren Ursprung in Frankreich, Spanien oder Italien haben“, sollte man auch berücksichtigen, dass in all diesen Ländern wesentlich mehr Abwrackinitiativen initiiert worden sind als in Deutschland und das von diesen Prämien auch deutsche Hersteller profitiert haben. Ein etwas detaillierterer Einblick in die Zahlen erlaubt der verlinkte Artikel, aber gerne würde ich auch hier oder an anderer Stelle in den weiteren Dialog treten, denn es gibt immer ein für und wieder einer Maßnahme, jedoch sollten wir wenn möglich die Argumente mit guten Zahlen untermauern. Beste Grüße Marc Odinius, CEO Dataforce

    https://www.linkedin.com/pulse/die-abwrackpr%25C3%25A4mie-besser-als-ihr-ruf-marc-odinius

    1. Moin, moin aus Hamburg,

      vielleicht darf angemerkt werden, dass die obige pseudo Entkräftung durch Herrn Odinius u.a. den Abgasskandal völlig ausblendet. Vor diesem Hintergrund erscheint die Argumentation mit erreichten CO2 Reduktionen nicht möglich!

      Beste Grüße

      Prof. Dr. Michael Ceyp

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